بو علی سینا

آيا ايران اولين خودروساز جهان مي شود؟!

فاصله
شعار تا واقعيت
براساس اين پيشنهاد احمدي نژاد خودروسازهاي ايراني طي پنج سال آينده محصولي را روانه بازار آسيا خواهند کرد که مردم اين قاره کهن، خودرو ايراني را به انواع مدل هاي توليدي خودروسازهايي همچون تويوتا، ميتسوبيشي، هوندا، هيونداي و... ترجيح دهند. اگر اول مرداد سال جاري را بناي خواسته رئيس جمهوري قرار دهيم، خودروسازهاي ايراني بايد تا اول مرداد سال 1397 (يعني قبل از رسيدن به ايران 1400 و تحقق سند چشم انداز) بزرگ ترين خودروساز دنيا شوند و خودروسازهايي همچون جنرال موتورز، فورد، بي ام و، بنز و... را پشت سر بگذارند. مجموع توليد خودرو توسط ايران خودرو و سايپا در سال گذشته حدود يک ميليون دستگاه بوده است.
به عبارت ديگر کل توليد خودرو توسط خودروسازهاي دولتي و خصوصي کشور طي سال گذشته به بيش از يک ميليون دستگاه در سال نمي رسد.
اين درحالي است که براساس آخرين آماري که از سوي انجمن خودروسازان جهان (OICA) منتشر شده ژاپن تا آوريل سال 2008 با توليد 6/11 ميليون دستگاه انواع خودرو به عنوان بزرگ ترين سازنده خودرو در دنيا شناخته شده است.
تويوتا، سوزوکي، ميتسوبيشي، هوندا و مزدا بزرگ ترين خودروسازهاي ژاپني هستند که در بين آنها تويوتا با توليد سالانه بيش از 2/7 ميليون دستگاه خودروي سواري در سال بزرگ ترين خودروساز دنيا به شمار مي آيد.
بنابراين اگر قرار باشد خواسته رئيس جمهوري براي رسيدن به رده اول خودروسازي دنيا محقق شود توليد انواع خودرو در ايران بايد تا 10 سال آينده 12 برابر شود تا با توليد سالانه 12 ميليون خودرو بتواند در راس کشورهاي سازنده خودرو قرار گيرد.
براساس نرم هاي جهاني ايجاد ظرفيت توليد هر خودرو به سه هزار دلار سرمايه گذاري اوليه نياز دارد. يعني اگر قرار باشد اولين خودروساز جهان شويم بايد حدود 33 ميليارد دلار سرمايه گذاري صورت گيرد تا ظرفيت لازم براي توليد اين تعداد خودرو در کشور فراهم شود.
از سويي ديگر همزمان با اين سرمايه گذاري بايد زيرساخت هاي لازم براي توسعه قطعه سازي کشور که توان تامين قطعات مورد نياز براي 12 ميليون خودرو در سال را داشته باشد، فراهم شود. اين درحالي است که قطعه سازهاي ايراني هم اکنون براي خودروهاي توليدي فعلي توان تامين قطعه با ساخت داخل بالاي 50 درصد را ندارند. پروژه ال90 نمونه بارز اين عدم توانايي است که به سبب نرسيدن به موقع قطعات در حالي که قرار بوده است تا امروز شمارگان توليدي حدود 300 هزار دستگاه داشته باشد حدود يک دهم، يعني 30 هزار دستگاه است.
بنابراين اگر قطعه سازهاي کشور همپاي خودروسازها قرار است به رتبه هاي اول جهاني دست يابند بايد حجم توليد و سرمايه گذاري خود را تقريباً به 20 برابر ميزان فعلي برسانند.

لازمه هاي فتح بازار منطقه يي
قطعاً هدف رئيس جمهوري از رسيدن به رتبه اول خودروسازي در دنيا ساخت خودرو فقط براي بازار ايران نيست چرا که وي گفته است خودروسازهاي ايراني ابتدا در پنج سال اول بايد بازارهاي آسيا را فتح کنند. براي فتح بازار آسيا در پنج سال اول علاوه بر سرمايه گذاري که بايد در ساخت خطوط توليد خودرو صورت گيرد، خودروسازهاي وطني بايد حجم زيادي از سرمايه گذاري را براي ايجاد مراکز خدمات پس از فروش در سراسر آسيا انجام دهند تا بتوانند با شبکه خدمات پس از فروش خودروسازهاي اروپايي، امريکايي و غول هاي آسيايي رقابت کنند.
البته قطعاً براي موفقيت در بازار آسيا ايران خودرو و سايپا محصولاتي را روانه بازار مي کنند که از لحاظ قيمت و کيفيت با خودروهاي موجود در اين قاره قابل رقابت باشد.
به عنوان مثال اگر قرار باشد سمند توليد ايران خودرو وارد بازار آسيا شود براي فتح اين بازار نياز است شمارگان توليد اين خودرو از 70 هزار دستگاه در سال به بيش از يک ميليون دستگاه برسد تا با کاهش قيمت تمام شده و البته افزايش کيفيت بتواند با خودرويي هم کلاس خود همچون تويوتا کورولا در بازار آسيا رقابت کند. اما ذائقه مردم آسيا طي پنج سال آينده قطعاً مانند امروز نيست.
ژاپن به سمت توليد خودروهايي با سوخت آب، برق و سوخت هاي جديد رفته است. امريکايي ها توليد خودروهاي هيبريدي (برق و بنزين سوز) را در دستور کار خود قرار داده اند و اروپايي ها همچنان اصرار دارند بر خودروهاي ديزلي سوار شوند.
ايران خودرو و سايپا بايد براي همه اين ذائقه ها خودرو توليد کنند. ايران خودرو پس از آنکه دو سال پيش نخستين موتور پايه گازسوز جهان را به توليد انبوه رساند (البته توليد اين موتور هنوز به شمارگان ازپيش تعيين شده نرسيده است) اگر ان شاءالله مشکلي پيش نيايد (بنا به گفته يکي از مسوولان) طي سال جاري خودروهايي را روانه بازار مي کند که موتورشان پايه گازسوز يا به عبارتي موتور ملي رويشان نصب شده است.

شرايط موجود
البته ايران خودرو و سايپا براي دستيابي به رتبه اول جهان بايد مشکلات ديگري را نيز پشت سر بگذارند. ايران خودرو يکي از بزرگ ترين شرکت هاي بدهکار به بانک ها و قطعه سازان است.
براي اينکه مديران بزرگ ترين خودروساز خاورميانه با خيالي آسوده به توليد محصولات فعلي بپردازند، بايد اين ميزان بدهي که گفته مي شود بيش از هزار ميليارد تومان است، به سيستم بانکي و قطعه سازان پرداخت شود و آنگاه اين شرکت براي اول شدن در دنيا به فکر توسعه خطوط توليد خود باشد.
براي رسيدن به رتبه اول جهان مالکيت چندين پلت فورم (به قسمت هايي از خودرو که ديده نمي شود پلت فورم مي گويند) براي خودروسازهاي ايراني لازم است.
اين در حالي است که تاکنون پس از نيم قرن سابقه کشورمان در اين صنعت هنوز پلت فورم ايراني نساخته ايم. سمند که تنها برند ايراني است روي پلت فورم پژو 405 نصب شده است.
خودروي ملي سايپا نيز که دهه فجر از آن رونمايي مي شود از پلت فورم ريو بهره برده است. توسعه دانش طراحي خودرو که رئيس جمهوري از آن به عنوان «اتاق خودرو» ياد کرده نيز بحث بسيار مهمي است و بايد خودروسازهاي کشورمان آن را روي پلت فورم هاي ايراني نصب کنند.